2021年，小米宣布造車(chē)時(shí)，不止一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)稱“小米造車(chē)晚了”，難以在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源市場(chǎng)立足。然而，市場(chǎng)表現(xiàn)證明了后發(fā)優(yōu)勢(shì)的價(jià)值。

2024年3月，首款車(chē)型SU7上市24小時(shí)大定突破8萬(wàn)輛，全年交付超13萬(wàn)輛；今年6月，第二款車(chē)型YU7更是創(chuàng)下1小時(shí)大定28萬(wàn)輛的行業(yè)紀(jì)錄。

正如小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍所言，“晚有晚的好處，有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。”從質(zhì)疑到認(rèn)可，小米汽車(chē)展現(xiàn)出當(dāng)年特斯拉崛起的氣勢(shì)。蓋世汽車(chē)研究院預(yù)測(cè)，小米汽車(chē)有望在今年底迎來(lái)盈利平衡點(diǎn)。那么，其能否成為下一個(gè)“特斯拉”？

圖片來(lái)源：小米汽車(chē)

都是“大品牌+大IP”

小米與特斯拉的造車(chē)邏輯有著相似之處，背后都有“大品牌+大IP”的雙重加持。在進(jìn)入整車(chē)領(lǐng)域之前，兩家公司都已具備龐大的消費(fèi)群體和強(qiáng)大的品牌基礎(chǔ)。

特斯拉在馬斯克的個(gè)人效應(yīng)和“科技前沿?cái)⑹?rdquo;加持下，逐漸成為未來(lái)出行與智能電動(dòng)車(chē)的代名詞；而小米則憑借十余年的手機(jī)業(yè)務(wù)與IoT生態(tài)積累，擁有超過(guò)8億手機(jī)用戶，以及獨(dú)特的“米粉”文化。這是雙方在整車(chē)市場(chǎng)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

圖片來(lái)源：特斯拉

馬斯克之于特斯拉，不只是一個(gè)企業(yè)家和CEO，他同時(shí)扮演著技術(shù)推動(dòng)者、風(fēng)險(xiǎn)投資人和傳播者的多重角色。他的推文可能會(huì)影響股價(jià)，甚至帶動(dòng)整個(gè)新能源板塊的市場(chǎng)預(yù)期。

對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，馬斯克“一人可抵一個(gè)公關(guān)團(tuán)隊(duì)”。他制造話題、占據(jù)流量的能力，讓特斯拉的每一次新品發(fā)布都能成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。他不斷制造話題熱點(diǎn)，通過(guò)FSD系統(tǒng)、4680大圓柱電池、Robotaxi試運(yùn)營(yíng)或Optimus機(jī)器人亮相等，不斷強(qiáng)化其科技領(lǐng)袖的品牌形象，以及特斯拉智能電動(dòng)技術(shù)的領(lǐng)先地位。

正是這種與市場(chǎng)高度綁定的個(gè)人影響力，使得特斯拉從初創(chuàng)公司成長(zhǎng)為市值突破萬(wàn)億美元的整車(chē)行業(yè)巨頭。發(fā)展至今，特斯拉年銷(xiāo)量規(guī)模已達(dá)180萬(wàn)輛，產(chǎn)品在中國(guó)、歐美等核心新能源市場(chǎng)都處于前列。

圖片來(lái)源：小米汽車(chē)

與之相比，雷軍在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)語(yǔ)境中塑造出的“工程師人格”，則與本土消費(fèi)者的文化心理頗為契合。他既是企業(yè)家，也是親民的科技布道者。他在發(fā)布會(huì)上分享技術(shù)細(xì)節(jié)，在社交媒體上與用戶互動(dòng)，往往以一種真誠(chéng)而不失專業(yè)的形象出現(xiàn)。這種可信度和親和力，幫助小米汽車(chē)在短時(shí)間內(nèi)獲得了用戶額外的信任感。

正如汽車(chē)行業(yè)分析師鐘師所言，雷軍的溝通方式更像是一位“懂技術(shù)的朋友”，這在中國(guó)市場(chǎng)尤其有效。這也與小米的品牌氣質(zhì)相互呼應(yīng)，使得用戶對(duì)小米汽車(chē)的接受度與期待值在短期內(nèi)迅速提升。

與此同時(shí)，粉絲經(jīng)濟(jì)在兩家公司身上都展現(xiàn)出獨(dú)特力量。綜合多方消息，特斯拉全球各地的車(chē)主社群常自發(fā)組織聚會(huì)、線上討論，主動(dòng)分享從FSD系統(tǒng)的更新到超充網(wǎng)絡(luò)的便利性，在無(wú)形中擴(kuò)大了品牌影響力。這種自發(fā)的口碑傳播大幅降低了企業(yè)的獲客成本。特斯拉還將觸角延伸到了餐飲業(yè)，其在美國(guó)開(kāi)設(shè)的餐廳最近營(yíng)業(yè)了。

圖片來(lái)源：小米汽車(chē)

小米作為一家以智能手機(jī)起家的公司，依靠高性價(jià)比和用戶參與感贏得了龐大的米粉群體。更值得注意的是，小米的營(yíng)銷(xiāo)心理技巧展現(xiàn)出遠(yuǎn)超多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企的成熟度。

這源于其在電子消費(fèi)品領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的用戶研究能力。鐘師指出，小米對(duì)用戶畫(huà)像的把握非常精準(zhǔn)。中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)力并不算高，但對(duì)外觀設(shè)計(jì)、車(chē)內(nèi)配置和智能化體驗(yàn)卻有著很高期待。

小米延續(xù)了其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的打法，以極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和超越同級(jí)的配置切入汽車(chē)市場(chǎng)。例如SU7瞄準(zhǔn)的20萬(wàn)級(jí)中高端轎跑市場(chǎng)，彼時(shí)還是藍(lán)海；YU7主打“人-車(chē)-家”全場(chǎng)景互聯(lián)。兩款車(chē)型都滿足了消費(fèi)者對(duì)“高性價(jià)比、好看又實(shí)用、科技感又足”產(chǎn)品的追求。加上小米的強(qiáng)勢(shì)營(yíng)銷(xiāo)策略，兩款車(chē)型一經(jīng)上市便迅速熱銷(xiāo)。

可以說(shuō)，特斯拉和小米都借助粉絲文化完成了用戶從“消費(fèi)者”到“傳播者”的轉(zhuǎn)變。雖然一個(gè)更偏向技術(shù)先鋒敘事，一個(gè)更強(qiáng)調(diào)親民互動(dòng)，但兩種模式殊途同歸。

都具備差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

但真正決定企業(yè)能否長(zhǎng)期立足的，是差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的建立。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈龐大復(fù)雜，競(jìng)爭(zhēng)門(mén)檻極高，僅靠情懷與粉絲經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐一家車(chē)企走遠(yuǎn)。回顧特斯拉和小米的路徑，兩者在戰(zhàn)略選擇和產(chǎn)業(yè)邏輯上呈現(xiàn)出明顯分化，各自形成了獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)護(hù)城河。

特斯拉的造車(chē)?yán)砟罡咏?ldquo;汽車(chē)?yán)锏奶O(píng)果”,從創(chuàng)立之初就堅(jiān)持垂直整合的閉環(huán)模式，盡可能把電池、電機(jī)、電控、芯片乃至軟件都掌握在自己手中，從而在產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

圖片來(lái)源：特斯拉

自研的FSD芯片、4680大圓柱電池、一體壓鑄工藝，以及持續(xù)迭代的純視覺(jué)輔助駕駛系統(tǒng)等技術(shù)，構(gòu)成了一整套領(lǐng)先行業(yè)的系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)。這種垂直整合不僅減少了外部依賴，還通過(guò)全球供應(yīng)鏈優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)效率的提升。如其內(nèi)華達(dá)磷酸鐵鋰（LFP）電芯工廠的投產(chǎn)進(jìn)一步降低了電池成本。

得益于此，在全球車(chē)企普遍承壓的背景下，特斯拉2025年Q2季度汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率依然保持在17%左右，高于寶馬、通用等部分跨國(guó)車(chē)企。

與之相比，小米汽車(chē)更接近“汽車(chē)?yán)锏陌沧?rdquo;。其并沒(méi)有在所有環(huán)節(jié)上力求自研和原創(chuàng)，而是憑借對(duì)供應(yīng)鏈的深度整合和成本管控，快速形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。這與小米在智能手機(jī)業(yè)務(wù)中的打法高度一致——用極致的性價(jià)比吸引用戶，再通過(guò)生態(tài)黏性增強(qiáng)用戶留存。

小米汽車(chē)的兩款車(chē)型SU7和YU7，其核心技術(shù)大多來(lái)自外資頭部供應(yīng)商，比如博世、海斯坦普、本特勒等，其余主要零部件則來(lái)自國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，采購(gòu)標(biāo)準(zhǔn)更注重穩(wěn)定性與價(jià)格平衡。這種做法的直接結(jié)果是整車(chē)制造成本被壓到相對(duì)低位，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更具競(jìng)爭(zhēng)力的性價(jià)比。

這種策略在財(cái)務(wù)表現(xiàn)上已經(jīng)有所體現(xiàn)。2025年第二季度，小米智能汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率已達(dá)到26.4%，同比提升了11個(gè)百分點(diǎn)。興業(yè)證券指出，小米汽車(chē)的毛利率改善主要來(lái)自于 Ultra交付數(shù)量提升、平臺(tái)化策略和全流程的整合能力。

鐘師也強(qiáng)調(diào)，小米的工業(yè)制造經(jīng)驗(yàn)和對(duì)委托生產(chǎn)環(huán)節(jié)的嚴(yán)格監(jiān)管，是其與其他新勢(shì)力的根本不同。“李斌、李想等新勢(shì)力創(chuàng)始人，其實(shí)并沒(méi)有完整的工業(yè)制造背景，而小米的團(tuán)隊(duì)在成本管理和供應(yīng)鏈協(xié)同方面顯然更老練。”

圖片來(lái)源：小米汽車(chē)

差異化競(jìng)爭(zhēng)還體現(xiàn)在生態(tài)構(gòu)建思路上。特斯拉堅(jiān)持閉環(huán)，力圖把電動(dòng)車(chē)變成一個(gè)封閉的智能系統(tǒng)，像蘋(píng)果iOS一樣形成強(qiáng)鎖定效應(yīng)。

小米則強(qiáng)調(diào)開(kāi)放協(xié)同，利用在手機(jī)、智能家居和IoT的積累，把汽車(chē)作為新的核心入口，延伸到生活的更多場(chǎng)景。所謂“人-車(chē)-家”無(wú)縫互聯(lián)，就是將車(chē)輛納入到智能生態(tài)的整體布局之中。

小米的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)并不在于某一項(xiàng)技術(shù)的顛覆性突破，而在于消費(fèi)級(jí)智能生態(tài)的整合能力。通過(guò)“手機(jī)+汽車(chē)+IoT”的組合，小米試圖構(gòu)筑一種差異化的護(hù)城河，讓汽車(chē)成為智能生活的中樞節(jié)點(diǎn)，而非單一的交通工具。

當(dāng)然，在技術(shù)研發(fā)方面，小米并非完全依賴外部。其自研的玄戒O1芯片為其輔助駕駛提供算力支持，配合Xiaomi Pilot 4.0系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了感知、規(guī)劃、決策等多模態(tài)融合，確保了不會(huì)在核心技術(shù)環(huán)節(jié)落后。

由此來(lái)看，小米的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于“全”，通過(guò)全鏈條的整合、供應(yīng)鏈的協(xié)同以及生態(tài)的擴(kuò)展，來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)、提升效率。小米模式的優(yōu)勢(shì)是能在短期內(nèi)迅速打開(kāi)市場(chǎng)獲取份額。而特斯拉則以技術(shù)閉環(huán)和自研能力構(gòu)建深厚壁壘，成為行業(yè)定義者。

小米的造車(chē)路徑給行業(yè)提供了一個(gè)新的可能性：并非所有跨界造車(chē)者都要復(fù)制特斯拉的技術(shù)閉環(huán)，依托成本控制和生態(tài)協(xié)同同樣能找到生存之道。但長(zhǎng)期而言，小米能否憑借這種模式抵御激烈競(jìng)爭(zhēng)，仍是未知數(shù)。而這也為一個(gè)問(wèn)題埋下伏筆：小米，能否真正成為下一個(gè)特斯拉？

下一個(gè)特斯拉？

在討論小米汽車(chē)能否成為“下一個(gè)特斯拉”之前，首先需要厘清兩者的企業(yè)定位。鐘師指出，特斯拉與小米都不能簡(jiǎn)單地被定義為互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企。

馬斯克涉足的業(yè)務(wù)橫跨電動(dòng)車(chē)、太陽(yáng)能、火箭等多個(gè)重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)的高科技產(chǎn)業(yè)。特斯拉在電動(dòng)汽車(chē)賽道上也不僅僅是跟隨者，更是引領(lǐng)者。

而小米則是一家電子消費(fèi)品公司，同時(shí)還運(yùn)營(yíng)著順為資本這樣的風(fēng)險(xiǎn)投資平臺(tái)。小米的跨界造車(chē)更多是“商業(yè)延伸”，而非產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)。

過(guò)去幾年，中國(guó)市場(chǎng)幾乎所有新造車(chē)勢(shì)力都曾被寄望成為“中國(guó)的特斯拉”。蔚來(lái)、小鵬、理想在資本市場(chǎng)上曾風(fēng)光一時(shí)，但現(xiàn)實(shí)卻顯現(xiàn)出局限：蔚來(lái)在高端市場(chǎng)難以形成規(guī)模效應(yīng)；小鵬在智能座艙和輔助駕駛上的投入存在規(guī)模轉(zhuǎn)化不足的問(wèn)題；理想雖然憑借增程車(chē)型站穩(wěn)腳跟，但技術(shù)路徑單一。這些企業(yè)共同面臨規(guī)模難以突破百萬(wàn)輛規(guī)模、盈利能力不足以及出海受限的問(wèn)題。

相比之下，特斯拉真正建立全球地位的原因在于其生態(tài)閉環(huán)——電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、Robotaxi、人形機(jī)器人、儲(chǔ)能與充電網(wǎng)絡(luò)等共同構(gòu)成商業(yè)模式驅(qū)動(dòng)的生態(tài)革命，使其超越了一家車(chē)企的范疇。

小米是否具備進(jìn)入與特斯拉同一維度競(jìng)爭(zhēng)的可能性？

小米的變量在于生態(tài)整合。小米并不是單純?cè)燔?chē)，而是希望以汽車(chē)為“人車(chē)家全生態(tài)”的新中樞，打通手機(jī)、智能家居與IoT設(shè)備，為消費(fèi)者提供更完整的使用體驗(yàn)。這種跨品類協(xié)同在全球范圍內(nèi)較為罕見(jiàn)，且成功率較低。

小米汽車(chē)2025年1-8月銷(xiāo)量

從業(yè)績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，小米汽車(chē)確實(shí)展現(xiàn)了不容忽視的實(shí)力。2025年Q2季度，小米智能電動(dòng)汽車(chē)及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入為213億元，經(jīng)營(yíng)虧損收窄至3億元，超出市場(chǎng)預(yù)期。上半年，小米汽車(chē)新車(chē)交付量合計(jì)超15萬(wàn)輛。下半年，其銷(xiāo)量持續(xù)走高，連續(xù)兩個(gè)月交付量超過(guò)3萬(wàn)輛，保持高倍速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

為滿足市場(chǎng)需求，小米汽車(chē)正在全力擴(kuò)大生產(chǎn)能力。其現(xiàn)有一期工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，設(shè)備連軸轉(zhuǎn)已逼近極限。年產(chǎn)能15萬(wàn)輛的二期工廠也已投入生產(chǎn)，三期工廠正在建設(shè)中。

鐘師認(rèn)為，單就中國(guó)市場(chǎng)，小米汽車(chē)是可以與特斯拉比肩的。但放眼全球，小米汽車(chē)差距依然明顯。

一方面，小米在歐美市場(chǎng)品牌知名度和用戶基礎(chǔ)不足；另一方面，小米在前沿技術(shù)上并未形成引領(lǐng)性成果，更多依賴供應(yīng)鏈整合和成本優(yōu)勢(shì)。這為其在中國(guó)市場(chǎng)提供了足夠的發(fā)展空間，但能否復(fù)制到海外市場(chǎng)，還存在不確定性。

特斯拉2025年1-8月中國(guó)銷(xiāo)量

而特斯拉已經(jīng)憑借自研芯片、全球數(shù)據(jù)訓(xùn)練和能源網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域掌握了行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。這意味著，小米汽車(chē)要想在全球市場(chǎng)與特斯拉同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，還需要補(bǔ)足技術(shù)和品牌兩塊短板。

小米汽車(chē)的成功很大程度上是建立在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，以及消費(fèi)者對(duì)智能化產(chǎn)品接受度較高的基礎(chǔ)上。在歐美等成熟市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)品牌的認(rèn)知更加穩(wěn)定，對(duì)產(chǎn)品的安全性和可靠性要求更高，這些都是小米需要長(zhǎng)期積累和證明的領(lǐng)域。

小米汽車(chē)如果想要進(jìn)入歐美市場(chǎng)，還需在造型原創(chuàng)設(shè)計(jì)上努力。有分析人士猜測(cè)，小米入歐，可能會(huì)選用新一代產(chǎn)品，而非現(xiàn)在售的兩款車(chē)型。據(jù)悉，小米汽車(chē)國(guó)際部已于2024年底成立“汽車(chē)出海銷(xiāo)售業(yè)務(wù)籌備組”，啟動(dòng)市場(chǎng)調(diào)研等崗位招聘，同時(shí)還在德國(guó)慕尼黑設(shè)立研發(fā)中心，為2027年進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)作準(zhǔn)備。

能否成為“百年福特”？

更進(jìn)一步的問(wèn)題是，特斯拉和小米汽車(chē)是否能像福特、大眾、豐田那樣，成為百年車(chē)企的一員。對(duì)此，不同的人有不同的觀點(diǎn)。

有互聯(lián)網(wǎng)人士認(rèn)為，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。理由在于，兩者的成長(zhǎng)邏輯都深受互聯(lián)網(wǎng)思維影響，與傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)的節(jié)奏存在根本差異。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往依賴快速迭代和資本推動(dòng)，通過(guò)規(guī)模擴(kuò)張來(lái)獲取增長(zhǎng)，但這種路徑并不天然適合需要長(zhǎng)期積累和穩(wěn)健運(yùn)營(yíng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

互聯(lián)網(wǎng)公司更像是“快餐文化”的代表，而百年車(chē)企的底色則是工藝、制度與文化沉淀。

圖片來(lái)源：小米汽車(chē)

這種質(zhì)疑并非空穴來(lái)風(fēng)。特斯拉近兩年已顯露出一些不確定性：馬斯克涉政引發(fā)輿論爭(zhēng)議。同時(shí)，歐美市場(chǎng)電動(dòng)車(chē)需求增速放緩，補(bǔ)貼退坡和競(jìng)爭(zhēng)加劇等也使其承壓。2025年上半年，特斯拉全球交付72萬(wàn)輛，同比下滑13%。

小米汽車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的迅速爆發(fā)固然展示了極強(qiáng)的執(zhí)行力，自2021年宣布造車(chē)到量產(chǎn)交付僅用三年，速度創(chuàng)下行業(yè)紀(jì)錄，成功搶占了資本賽道。

但鐘師提醒，這種“壓縮周期”留下了隱憂。“汽車(chē)不同于電子消費(fèi)品，真正決定長(zhǎng)期口碑的是安全性和可靠性。”如果小米在一致性和安全上出現(xiàn)問(wèn)題，消費(fèi)者的信任可能迅速流失。

前段時(shí)間，圍繞小米輔助駕駛功能的爭(zhēng)議，正是這種隱憂的體現(xiàn)。類似問(wèn)題特斯拉也正在經(jīng)歷。今年8月，特斯拉因自動(dòng)駕駛致死被美國(guó)聯(lián)邦陪審團(tuán)裁定賠償2.43億美元。

除了技術(shù)與安全，企業(yè)文化基因也是外界質(zhì)疑的焦點(diǎn)。福特和大眾之所以能延續(xù)百年，核心在于持續(xù)創(chuàng)新，包括技術(shù)層面的迭代，以及管理和制度的創(chuàng)新。這些積累才真正構(gòu)成企業(yè)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。

回顧百年車(chē)企的崛起史，福特憑流水線革新讓汽車(chē)走向大眾，豐田依靠精益管理與質(zhì)量文化打造長(zhǎng)周期競(jìng)爭(zhēng)力，這些成就都與深厚的制度和文化積淀分不開(kāi)。

圖片來(lái)源：特斯拉

相比之下，小米與特斯拉的成功更依賴流量和資本紅利，模式能否演化為長(zhǎng)期的組織能力與文化沉淀，還有待觀察。尤其是小米汽車(chē)，其成長(zhǎng)更多依賴互聯(lián)網(wǎng)模式的復(fù)制與改進(jìn)，造車(chē)雖高效，但在原創(chuàng)性和標(biāo)準(zhǔn)制定力上仍存疑慮。

有分析人士直言，小米汽車(chē)的企業(yè)歷史尚短，尚未經(jīng)歷過(guò)重大周期性沖擊，能否展現(xiàn)出真正的韌性，目前還難下結(jié)論。

當(dāng)然，這并不意味著小米汽車(chē)缺乏未來(lái)。鐘師就明確表示，他看好小米汽車(chē)的中長(zhǎng)期發(fā)展，認(rèn)為其在成本控制、營(yíng)銷(xiāo)技巧和用戶理解力上已經(jīng)領(lǐng)先大多數(shù)車(chē)企。但他也提醒，接下來(lái)小米汽車(chē)必須補(bǔ)上的課是品控和安全，這決定了其能否走向可持續(xù)發(fā)展。

只要補(bǔ)齊“產(chǎn)品安全可靠性” 的短板，至少在中國(guó)市場(chǎng)，小米汽車(chē)有極大的生存土壤。蓋世汽車(chē)研究院分析師預(yù)判，在中國(guó)市場(chǎng)，小米未來(lái)有望成為生態(tài)品牌服務(wù)商。其依托智能化核心技術(shù)與自營(yíng)渠道，整合生態(tài)服務(wù)直面消費(fèi)者，年銷(xiāo)量或在100萬(wàn)-150萬(wàn)輛區(qū)間，占據(jù)3%-5%左右的市場(chǎng)份額。

至于特斯拉，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，有成為“偉大企業(yè)”的潛力。“特斯拉在智能電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域一直處于引領(lǐng)地位，在其他領(lǐng)域也有極為吸引人的技術(shù)和產(chǎn)品。”

整體來(lái)看，小米汽車(chē)和特斯拉雖然在發(fā)展路徑和戰(zhàn)略選擇上略有不同，但都展現(xiàn)了打破傳統(tǒng)車(chē)企格局的潛力。小米汽車(chē)能否成為“下一個(gè)特斯拉”，關(guān)鍵在于能否在快速擴(kuò)張之后補(bǔ)齊安全、可靠性和國(guó)際化的短板；而特斯拉要想延續(xù)引領(lǐng)者地位，也需要在競(jìng)爭(zhēng)加劇和需求放緩的大背景下找到新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

至于兩者能否像福特、大眾那樣走向“百年車(chē)企”，仍需經(jīng)歷時(shí)間和市場(chǎng)的長(zhǎng)期檢驗(yàn)。但可以肯定的是，這兩家車(chē)企的嘗試正在為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提供新的樣本，也為行業(yè)未來(lái)的發(fā)展打開(kāi)了更多可能性。