在社交媒體上盛傳“上汽與華為官宣合作”的第二天，向路咖汽車獨家獲悉，上汽集團(tuán)“大乘用車板塊”已開啟全員競聘。“目前主要面向公司管理層，績效好的可以跨級升職。”接近上汽集團(tuán)的消息人士指出，大乘用車板塊還將進(jìn)行組織架構(gòu)的大調(diào)整，預(yù)計在今年一季度完成。

在2025年伊始，上汽集團(tuán)將乘用車公司（榮威、名爵、飛凡）、上汽國際、研發(fā)總院、零束科技、海外出行五家公司組建為“大乘用車板塊”，并成立“執(zhí)管會”對自主板塊的重大事項進(jìn)行集體決策。

多位上汽集團(tuán)內(nèi)部人士，將此次調(diào)整解讀為，上汽自主板塊為迎接華為作準(zhǔn)備。我們曾在之前的報道中提到過，上汽集團(tuán)正在與華為進(jìn)行合作接觸，飛凡汽車內(nèi)部代號為ES37的純電SUV，將采用華為的方案重啟。路咖汽車近日獨家獲悉，首批已有40多位華為方人士進(jìn)駐上汽，計劃在ES37上引入華為的全套方案。

在啟動全員競聘的前一天，上汽與華為高層就合作事宜展開了進(jìn)一步的交流。“雙方還在探討新的合作模式，比如，投資合作的方式。”上述知情人士說道。

組織架構(gòu)全面“新勢力化”

2024年8月，新上任的上汽集團(tuán)總裁賈健旭在在上汽集團(tuán)2024年年中干部大會上，提出了“把自主作為主攻方向”的重要戰(zhàn)略，以及“5個手指捏成1個拳頭”的“上汽大自主”概念。4個月后，上汽“大乘用車板塊”組建成立。

上汽自主板塊5家公司整合成的“大乘用車”，下設(shè)多個部門，覆蓋從營銷、戰(zhàn)略、流程、研發(fā)、技術(shù)、工程、采購、制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其中，上汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理俞經(jīng)民、上汽乘用車公司副總經(jīng)理崔衛(wèi)國、上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長蘆勇、上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理張亮、分別擔(dān)任國內(nèi)營銷、海外營銷、研發(fā)、型譜規(guī)劃部門的執(zhí)行總監(jiān)。

“關(guān)鍵詞是扁平化，減少決策流程。以結(jié)果為導(dǎo)向，考核各產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人的目標(biāo)完成度。”在傳統(tǒng)車企的工程師文化里，缺少的往往是產(chǎn)品思維。有上汽集團(tuán)內(nèi)部人士將此次調(diào)整形容為“新勢力化”，背后是上汽自主對基礎(chǔ)機制的重建。

“這樣也有利于導(dǎo)入華為的IPD體系。”多位知情人士作出了這一判斷。IPD（Integrated Product Development）集成產(chǎn)品開發(fā)流程，涉及產(chǎn)品開發(fā)的所有方面，包括需求分析、設(shè)計、開發(fā)、測試、生產(chǎn)和上市。這套體系在華為內(nèi)部廣泛運用，并被看作是華為成功的關(guān)鍵方法論之一。

傳統(tǒng)車企的開發(fā)流程基本都是項目制，一般由市場部門輸入需求，項目組制定配置，研發(fā)部門根據(jù)配置和需求輸出工程方案報給項目。“每一個板塊都要按照全球生產(chǎn)系統(tǒng)要求的節(jié)點輸出自己的交付物，且每個部門只對自己的交付物負(fù)責(zé)。由于項目的關(guān)鍵節(jié)點都提前定好了，所以前面交付的東西，后面不能隨意修改。整個流程也不允許有人無限制的提需求，以免影響deadline。”在合資車企工作多年的黎明（化名）解釋道，一整套流程下來，只有少數(shù)的最高決策者需要為結(jié)果負(fù)責(zé)。

而IPD流程強調(diào)產(chǎn)品開發(fā)以市場為導(dǎo)向，每個環(huán)節(jié)的參與者在項目初期就緊密結(jié)合，實現(xiàn)跨部門協(xié)同。“這套模式顛覆了傳統(tǒng)的造車思維。尤其是多部門參與決策后，互相之間的博弈與較量不可避免。所以只有在流程與體系上保持一致，華為與車企才有深度合作的前提。”

一位接近華為的知情人士說道，除了智能化零部件與營銷服務(wù)，華為還為鴻蒙智行模式下的車企提供IPD產(chǎn)品開發(fā)管理咨詢。

前不久，奇瑞與華為合作的智界R7增程版上市，尹同躍與余承東同臺亮相央視直播。尹同躍直言，思想統(tǒng)一，行動才能執(zhí)行到位。他甚至坦言，最開始跟華為合作的時候，團(tuán)隊有些人就不服氣。“不換思想就換人”尹同躍直接開除了一名副總。

理想汽車雖然與華為沒有類似合作，但李想本人曾多次在社交平臺上發(fā)文，如何全面學(xué)習(xí)華為的管理體系，把華為IPD導(dǎo)入到產(chǎn)品研發(fā)體系中。

在2024年年中干部大會上，賈健旭就多次強調(diào)了要加強內(nèi)部協(xié)同。他指出，一個型譜（產(chǎn)品組合與生命周期策略）最起碼管5年，如果失敗就是極大的浪費。“以后批車子必須要承諾我，市場份額做到多少，在細(xì)分市場做到第幾位，包括海外的。”他還指出，營銷口要懂市場需求，在車型規(guī)劃期間就要參與進(jìn)來，而不是等到車子量產(chǎn)了再說毛病。

合作深度或超四界

“上汽不缺技術(shù)儲備，弱的是產(chǎn)品定義，飛凡單飛之后沒有做起來，很大程度上就是這個原因。”接近上汽集團(tuán)的消息人士透露，上汽在與華為的接洽中，強調(diào)華為深度參與上汽的產(chǎn)品定義。

俗話說，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。從失敗的車型案例身上，幾乎都能發(fā)現(xiàn)價格定位、產(chǎn)品定義的失誤。尤其是在電動車時代，OEM發(fā)動機、變速箱的核心技術(shù)被繞開，一輛車好不好賣，和企業(yè)的技術(shù)實力不再有直接關(guān)系。

路咖汽車獨家獲悉，雙方合作規(guī)劃的車型，除了飛凡改款的ES37外，還有另外兩款新車，其中一款為大型SUV。“第三款車還沒確定，有可能是一輛MPV。”知情人士透露，另外兩款車是否會放在飛凡品牌下，目前還不得而知。

比起新車規(guī)劃，更值得外界關(guān)心的是，上汽與華為的合作能打造出什么樣的差異化優(yōu)勢。

尤其是，當(dāng)越來越多的車企擁抱華為，重新定義下一代產(chǎn)品。比如官宣和華為打造全新品牌的廣汽，升級為HI plus模式的阿維塔......

有消息人士透露，上汽與華為正探討投資合作的可能性。在這方面，阿維塔是一個可參考的范例，今年8月，長安宣布阿維塔將投資華為子公司“引望”，雙方將成立合資公司、共同致力于智駕等技術(shù)的發(fā)展。

另一個可參考的范例，是剛剛公布最新合作進(jìn)展的廣汽：將投資設(shè)立GH項目（暫定名），注冊資本15億元，以其為載體與華為進(jìn)行深度合作，打造全新品牌。有意思的是，廣汽內(nèi)部人士此前也對外回應(yīng)稱，與華為的合作并非鴻蒙智行模式的延續(xù)，將開創(chuàng)新的合作模式。

有消息人士向路咖汽車透露，廣汽與華為的合作模式，可以叫HI2.0版本。新車不進(jìn)入華為的銷售渠道，雙方從銷售收入里分成。

余承東之前也曾透露，資源有限，短期內(nèi)不會有新的“界”。當(dāng)華為成為標(biāo)配，如何做出差異化優(yōu)勢，將考驗廣汽與上汽這樣后來者的智慧。這也很大程度上取決于雙方的合作深度，廣汽已經(jīng)作出了行動：在四界之外，與華為的合作程度最大化。