失去中國(guó)市場(chǎng)意味著什么？對(duì)于中國(guó)汽車愛好者們來說，自然是希望這個(gè)答案無限接近于“一敗涂地”。畢竟，中國(guó)市場(chǎng)早已憑借龐大的份額和潛力在世界汽車市場(chǎng)中遙遙領(lǐng)先。根據(jù)中國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長(zhǎng)11.6%和12%，產(chǎn)銷均首次超過3000萬輛，連續(xù)15年保持全球第一。

 

毫無疑問，中國(guó)市場(chǎng)是一塊幾乎所有車企都不愿放棄的香餑餑，但是，近年來隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，鈴木、雷諾等許多我們?cè)?jīng)熟悉的品牌逐漸銷聲匿跡，現(xiàn)代、標(biāo)致等一度熱銷的品牌也走到了懸崖的邊緣。在新能源裹挾著新品牌、新技術(shù)和新爆款洶涌而來的當(dāng)下，它們的離去多少有些“長(zhǎng)江后浪推前浪”的悲壯。

然而，一個(gè)有些讓人驚訝的事實(shí)卻是：放眼世界，不少消逝的前浪們依然很能打，甚至比從前更好了。雷諾、現(xiàn)代、Stellantis，這些中國(guó)汽車市場(chǎng)上的失意者們盡管逐漸淡出視線，卻有不少在2023年的財(cái)報(bào)收入上屢創(chuàng)新高。
現(xiàn)代、Stellantis營(yíng)收利潤(rùn)均創(chuàng)新高

作為在中國(guó)紅極一時(shí)的韓系車代表，現(xiàn)代近幾年在中國(guó)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)并不算亮眼，很多人都因此而理所當(dāng)然地認(rèn)為這家車企已經(jīng)在走下坡路。然而，最新出爐的2023年財(cái)報(bào)顯示，其全年總營(yíng)收、凈利潤(rùn)均在2023年創(chuàng)下了歷史新高，全球累計(jì)年銷量達(dá)到730萬臺(tái)，力壓轉(zhuǎn)型不久的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，蟬聯(lián)全球第三大汽車集團(tuán)。

 

具體來看，現(xiàn)代汽車2023年度總營(yíng)收162.7萬億韓元（約8753.26億元人民幣），同比快速增長(zhǎng)14.4%，全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)達(dá)到15.13萬億韓元（約813.994億元人民幣），同比增長(zhǎng)54%，雙雙創(chuàng)歷史新高，凈利潤(rùn)12.2萬億韓元（約660.1億元人民幣），同比增長(zhǎng)53.7%。
起亞品牌表現(xiàn)同樣不俗，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比大漲60.5%，達(dá)到了11.61萬億韓元（約624.618億元人民幣）。

如果你對(duì)這樣的收入數(shù)據(jù)沒有概念，那么作為對(duì)比，2023年比亞迪給出的凈利潤(rùn)預(yù)估大約在290億元-310億元，距離現(xiàn)代和起亞中的任何一個(gè)相比都還有較大差距，其他中國(guó)汽車品牌則差距更加顯著。

再來看雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，2023財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，集團(tuán)全年?duì)I業(yè)收入達(dá)到524億歐元，同比增長(zhǎng)13.1%，增長(zhǎng)17.9%（按固定匯率計(jì)算），凈收入23億歐元，同樣表現(xiàn)十分出色，消息一出，該集團(tuán)的股價(jià)也順勢(shì)增長(zhǎng)到了歷史新高，令大洋彼岸正看著新能源汽車股“跌跌不休”的大A股民們眼紅不已。

 

此外，說到來自意大利的Stellantis集團(tuán)，很多人可能甚至一頭霧水，但談到它的前身PSA和旗下的瑪莎拉蒂、雪鐵龍、標(biāo)致、克萊斯勒、Jeep這些品牌，很多人一定不陌生。數(shù)據(jù)顯示，2023年該集團(tuán)銷售額同比提升了6%，實(shí)現(xiàn)了1895億歐元的營(yíng)業(yè)收入，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)11%達(dá)到186億歐元，創(chuàng)造了集團(tuán)歷史最佳成績(jī)。
求同存異才是正解

翻遍2023年汽車集團(tuán)的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，這些淡出中國(guó)市場(chǎng)的集團(tuán)不僅沒有受到損失，甚至還比大眾、豐田的增長(zhǎng)速度更快。這已經(jīng)足夠說明一個(gè)客觀現(xiàn)實(shí)：中國(guó)市場(chǎng)不代表一切，而中國(guó)車企要成為世界一流品牌，也依然有許多需要學(xué)習(xí)的地方。

 

例如，被不少中國(guó)網(wǎng)友認(rèn)為已經(jīng)是明日黃花的Stellantis集團(tuán)，盈利能力其實(shí)比大眾還要更強(qiáng)，通過區(qū)域化全球戰(zhàn)略和手術(shù)刀式的精準(zhǔn)成本控制，唐唯實(shí)成功將克萊斯勒、歐寶等瀕臨破產(chǎn)的品牌再次發(fā)展壯大并扭虧為盈，這對(duì)于當(dāng)下許多推行多品牌戰(zhàn)略卻不盡如人意的中國(guó)汽車企業(yè)來說，無疑是一個(gè)很好的學(xué)習(xí)樣本。

 

當(dāng)然，對(duì)于這些國(guó)際巨頭來說，中國(guó)市場(chǎng)依舊是繞不開的課題，無論是新能源發(fā)展的大趨勢(shì)還是市場(chǎng)本身的體量，都在呼喚著它們重返中國(guó)。過去一年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、現(xiàn)代以及Stellantis的掌門人都在不同場(chǎng)合提到過電動(dòng)車成本降低的問題，而這一點(diǎn)正是以比亞迪為代表的中國(guó)自主品牌正在建立起優(yōu)勢(shì)護(hù)城河的地方。
寫在最后：

如今，中國(guó)汽車市場(chǎng)上的自主品牌與合資競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)趨于白熱化，比亞迪等中國(guó)汽車品牌的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)從實(shí)質(zhì)意義上做到了“電比油低”。

 

一些人認(rèn)為，對(duì)合資品牌的“絞殺”已經(jīng)開始，甚至有人激動(dòng)地預(yù)言中國(guó)市場(chǎng)未來將對(duì)合資品牌“一個(gè)不留”地清除，也有一些人為此鼓掌叫好。但假如真的出現(xiàn)這種情況，那么更加受傷的或許不是合資車企，而是失去選擇權(quán)的中國(guó)消費(fèi)者，固步自封的中國(guó)車企以及被傲慢摧毀的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。