在競爭異常激烈的本土智能電動汽車市場，高階智駕是競爭最為激烈的、流量最大的賽道，沒有之一。

在高階智駕的賽道里，有一個特別具有爭議性的話題——三電技術的王者比亞迪到底能不能占領高階智駕的高地？

對越來越多的用戶來說，也會有一個不大不小的困惑——比亞迪會不會像普及磷酸鐵鋰電池、DM-i超級混動技術、e平臺3.0一樣，也讓高高在上的高階智駕飛入尋常百姓家？

而對我們這些新能源車市的觀察者來說，高階智駕的逐漸下放太保守太緩慢，智駕平權最后大概率還是得看比亞迪。

全球自研第一梯隊

千里之行，始于足下，相信有羅馬，才能最終到達羅馬。

今年6月，騰勢汽車趙長江的智駕直播：測試車輛為全新騰勢N7，測試時間為工作日早八點，測試路線從深圳主干道深南大道出發。

在整個21公里的路程內，盡管全新騰勢N7被加塞次數超過了10次，但是測試結束后，趙長江給全新騰勢N7城區智駕打出了“滿分成績”。

相比之前其他車企的道路實測，全新騰勢N7此次遭遇的場景確實更復雜，也更接近實際用車場景，這對剛剛落地的比亞迪城區NOA來說，這一表現打滿分并不過分。

 

很多人被比亞迪高階智駕能力的進步驚掉下巴，但是很多人并不太了解比亞迪在智駕上的努力。

一家車企想要在高階智駕領域有所作為，就必須以足夠的戰略定力在智駕的賽道上投入巨大的資源，并以強大的決心打破原有的組織架構和研發體系，推動企業的組織、人才、研發機制向適合發展自動駕駛算法的方向演變。

在GPT和擎天柱們真正接管人類社會的腦力和體力之前，“天、地、人”三才中的“人”依然是推動技術進步的最大生產力。要在智駕領域快馬加鞭地追趕，第1步就是要投入大量多的人，保證足夠的研發強度。

 

今年1月比亞迪2024夢想日上，王傳福喊出要拿出1000億砸向智能化研發，智駕技術的突破成為比亞迪的核心發展方向之一。

同時，王傳福還公開了比亞迪智駕團隊的規模：1000多名算法工程師和硬件工程師、3000多名軟件工程師，合計4000余人，與本土智駕王者華為的智駕團隊規模不相伯仲，足見比亞迪對智駕技術的重視。

在數據驅動的高階智駕開發范式下，智駕數據成為驅動算法進步的基礎養料，AI算力成為決定算法迭代速度的關鍵驅動力。

比亞迪今年推出的高階智駕版車型價格進一步下探，龐大的銷量保證了智駕數據的數量。

 

天神之眼統一采用單顆Orin X算力配置和1L5R13V12U傳感器配置，傳感器配置的高度統一保證了智駕數據的高質量，遍及全國的銷售分布保證了數據的豐富性和多樣性。

智駕數據的數量、質量、多樣性三個指標都特別健康，除了華為和理想，國內沒有任何車企可以匹敵比亞迪。

 

AI算力方面，雖然比亞迪沒有對外公開過具體數據，但市值三萬億美金的英偉達數次在GTC大會上為市值一萬億人民幣的比亞迪公開站臺，在一定程度上表明，比亞迪是英偉達顯卡的大客戶。

有顯卡，有數據，有人才，AI三要素集齊了，在研發實力上，比亞迪妥妥地屬于全球第一梯隊。

務實的技術路線

車圈的營銷很混亂，以至于大家經?；煜康暮褪侄?。

高快NOA、城區NOA、代客泊車是滿足用戶需求的產品，是目的。

Transformer、BEV、占用網絡、分模塊、端到端、純視覺、多傳感器融合、輕地圖、無圖是實現產品體驗的技術，是手段。

手段存在千差萬別，但目的高度統一，換句話說，技術可以分高下，但產品真的無高低。基于這個邏輯，比亞迪在高階智駕上面的打法就非常容易理解了。

 

目前，比亞迪的高階智駕方案不僅使用了激光雷達路線，還使用了本土頭部智駕廠商急欲取之而后快的輕地圖，這種做法非常務實。

占用網絡實現的通用障礙物感知、道路拓撲推理網絡實現的局部地圖實時重建是城區智駕的技術基礎，自帶3D信息的激光雷達可以幫助更快地實現OCC占用網絡，自帶豐富道路語義元素的輕地圖可以幫助更快地實現道路拓撲推理網絡。

 

如此一來，在激光雷達和輕地圖的幫助下，即使比亞迪目前在高階智駕算法能力上稍稍落后，也可以拉平和頭部智駕車企在產品體驗上的差距。

長遠來看，受限于激光發射器和探測器的成本、生產工藝等一系列問題，高線束激光雷達的價格很難降到千元以下，這就意味著激光雷達無法滲入到15萬以下的車型，但推動高階智駕的普及和科技平權勢在必行，純視覺占用網絡是一座必須跨越的關山。

不過，視覺OCC的訓練非一朝一夕之功，頭部智駕車企的純視覺專用網絡尚在打磨階段，比亞迪也需要一段時間。

 

所以，一顆激光雷達兩三千，買的不僅是高端車型的安全，還有低端車型訓練視覺OCC的時間。至于輕地圖方案，之前曾經分析過，既可以降低算法的門檻，也可以帶給消費者更具性價比的選擇。

公開報道顯示，小鵬汽車、理想汽車等新勢力紛紛入局輕圖路線。

智駕的雙雄格局

在產品落地上，王傳福曾明確表態，要將比亞迪自研高階智駕功能迅速落地到平價車之上。

這句話，儼然是比亞迪智駕現階段最重要的目標。

中國車市的消費趨勢正在發生巨大的更迭，如果說新能源的上半場是能源介質的戰爭，那么下半場一定是高階智駕實力的PK，再疊加上Z世代消費者得崛起，智駕已經成為購車多邊形因素中的重要一環。

 

眼下，高階智駕功能剛剛拉開向20萬元級及以下市場的普及序幕，在這個方興未艾的起點上，比亞迪必須拿出亮眼的高階智駕實力，這既關系到比亞迪能不能在中高端市場的站穩腳跟，也關系到比亞迪能不能把握住基本盤用戶的向上一步的換購需求。

比亞迪長期堅定的電動化技術研發，讓其在過去數年中取得了先發優勢，新能源車銷量已近1000萬臺，上半年營收3011.27億元。而在這條銷量大船上，如何撬動更大的商業杠桿，正緊急考驗比亞迪包括智能駕駛在內的智能化能力。

 

目前，已經有新勢力正在模仿比亞迪降維打擊的打法。

它們注意到平價量產細分市場的剛需，致力于在20萬以下細分市場制造一種高階智駕的稀缺性，通過把原本搭載在20萬級以上車型上的高階智駕，降維打擊到15萬，甚至10萬元區間的時候，這些新勢力嘗到了降維打擊的甜頭。

持續滿足用戶不斷升級的消費需求，是企業使命的需要。持續保持對友商的全面領先，是市場競爭的需要。

如今看來，擁有自研自產的實力成為比亞迪最大的資產和能力，從制造零部件、三電系統到現在的智駕算法，比亞迪的自研讓我們刮目相看，在有效控制成本的情況下還有相當的表現。

高階智駕能力一旦大規模上量，就意味著比亞迪完成造車“閉環”。實現了從家用到豪華，從平民到高端車型的全面覆蓋。當然，也勢必開啟10萬-20萬級的高階智駕的平權之路，這會不會順勢構建起一個高階智駕的雙雄格局：頭部是華為和比亞迪組成的深圳代表隊，頭部以下則是其他。

寫在最后

這些年，高階智駕的技術路線一變再變。

在端到端范式出現以前，人們經常說自動駕駛是一場馬拉松，但自從端到端范式出現之后，這場比賽顯然已經進入了沖刺階段。

當新勢力車企之前積累的軟件優勢被剝離，它們就和巨頭來到了同一個起跑線。

 

二戰期間，法國耗費大量的資源建造了一條固若金湯的馬其諾防線，現在看來，軟件代碼就是新勢力車企在舊時代構筑的馬其諾防線。

其實，最近幾年本土車企對歐美巨頭的彎道超車，又何嘗不是繞過了他們在燃油車時代構筑的發動機、變速箱這些馬其諾防線呢？

快速奔跑的火車不會停下腳步聆聽任何馬車的嘆息，中國汽車產業也必將從品類平權，性能平權，走向高階智駕平權。接下來，比亞迪將轟轟烈烈的啟動高階智駕的普及大潮了.......