2月18日，經濟觀察網記者獲悉，在巨頭環(huán)伺的網約車市場，京東也悄悄上線了服務功能。

京東“打車”的入口相對隱蔽，需要用戶在京東App首頁搜索“打車”，才會彈出“國內打車服務”的選項，點擊后，頁面跳轉至“易企出行”小程序，用戶的京東賬號可以與該小程序綁定，一鍵登陸后可進入網約出行服務界面。

就涉足網約車市場，京東方面回應經濟觀察網稱，京東App 2022年接入了一家第三方的打車服務，暫無推廣計劃。

“易企出行”即上述第三方打車服務平臺，公開信息顯示，“易企出行”隸屬于上海途徑信息技術有限公司，是國內較早的企業(yè)聚合出行服務平臺。

一周前，京東高調宣布入局外賣市場，合作方為即時配送平臺方達達，雙方為多輪戰(zhàn)略投資后形成的深度合作關系。而今京東入局網約車服務，選擇了易企出行合作，不過，上海途徑信息技術有限公司的股東信息尚無京東的身影。

扮演流量分發(fā)商角色

易企出行至今運營接近10年，作為聚合出行服務的老平臺，讓京東“國內打車服務”實現覆蓋超400個城市。京東對該業(yè)務介紹稱，“運力充足、車型多樣”。

在易企出行小程序的服務頁面上，車型有普通、舒適、商務和豪華四種，普通車型多達42種，曹操出行、T3出行、首汽約車、如祺出行等運營方均在列，豪華車型選擇相對較少，僅有陽光出行、神州出行等6家運營方。

在上述網約出行服務功能中，京東與高德、攜程、美團等平臺一樣，扮演的是“流量分發(fā)”的角色，主要為網約出行訂單運營方提供聚合及SaaS系統服務。

對京東入局網約車市場，中國交通運輸協會的一位負責人認為，共享出行市場早就處于“百家爭鳴”狀態(tài)，競爭雖然激烈，但仍有市場機遇。

交通運輸部數據顯示，2024年網約車訂單運營平臺增長至362家，競爭處于白熱化狀態(tài)；截至2024年12月31日，中國網約車行業(yè)交易規(guī)模超過3176億元，同比增長24.5%。

上述負責人預判，網約出行市場的需求與規(guī)模仍會擴增，在聚合模式供給下，流量平臺發(fā)力爭奪網約車出行服務的入口，作為互聯網巨頭的京東自然不會錯過。

“潛水”6年后悄然入局

對京東近期的業(yè)務布局，有聲音認為其在緊盯美團。美團試點打車業(yè)務是在2017年，而梳理京東與網約車相關的信息，會發(fā)現京東為此“潛水”布局已超6年。

早在2018年8月29日，京東100%持股的江蘇京東信息技術有限公司發(fā)生一則經營范圍變更，新增“網絡預約出租車經營”等業(yè)務，但業(yè)務并無實質進展。

那一年，即使在網約車市場占據主要份額的滴滴出行仍處于虧損狀態(tài)。滴滴CEO程維曾提及，2012年成立的滴滴，在2018年凈虧損超40億元。

2018年，盡管網約車市場的燒錢補貼大戰(zhàn)告一段落，但當時剛剛闖入的美團依然要為擴展業(yè)務投入巨額資本。這或許是京東沒有大舉進軍網約車市場的原因。

6年后，京東悄然入局，但目前還沒有針對服務開發(fā)獨立的司機端與客戶端，而是作為流量分發(fā)商，加載出行服務。

京東雖未親自下場做網約車直營服務，但上述負責人指出，京東一旦涉及網約即時出行服務，就需要承擔承運人責任，由其鏈接起的訂單運營平臺也需具備《網絡預約出租汽車經營許可》。

龐大的用戶基數，能否為京東吸引到更多司機和乘客？上述中國交通運輸協會的負責人對此持觀望態(tài)度，他更關注的是，京東與聚合服務平臺以及訂單運營平臺三方對網約車訂單的抽成比例。這一問題，或將成為京東拓展網約車業(yè)務的關鍵。

針對與易企出行平臺合作的分成機制，記者采訪京東方面，截至發(fā)稿，未獲回應