這個春天，2024年北京車展就像滿大街的楊絮，哪怕楊絮再多，再喧囂躁動，也有徹底不見，盛宴散會的時候。

君不見，車圈大佬們相互串門，雷軍甚至傳出被李想關(guān)在理想L6里出不來，但兩位大佬依舊笑靨如花。

也不見，寶馬齊普策在德語翻譯的幫助下，認(rèn)真傾聽魏建軍介紹坦克700Hi4-T。

更不見，“紅衣教主”周鴻祎的一番攪動，站在車頂布道流量密碼和炒作秘密。

如果不是別克提醒，我們甚至忘了，這是北京車展不是網(wǎng)紅大會，這是新車的主場不是大佬們的會客廳。

上汽通用最重磅的車型——全新GL8 陸尊PHEV的發(fā)布，給合資品牌集體扳回幾分顏面，算是合資中少有的被大眾關(guān)注和熱議的流量明星。

插混的別克GL8，帶著可以上綠牌的釋然，昂首闊步的走來了。

技術(shù)力

上汽通用別克還是懂流量的。

4月24日，也就是北京車展正式開展的前一天，在上汽通用汽車別克2024年度品牌日上，全新GL8陸尊PHEV正式上市。

這就好比上汽通用別克自己把自己的車展日提前了一天。帶著新車上市的熱氣騰騰，全新GL8陸尊PHEV走進了北京車展。

新車在整體車身尺寸上，與現(xiàn)款GL8陸尊基本保持一致。

為了在造型設(shè)計上做出偏向于高端化的區(qū)分，全新GL8陸尊PHEV全系均為艾維亞版本，并有專屬英文標(biāo)識位于前翼子板上。

同時，在內(nèi)外飾設(shè)計上，新車在局部還參考了別克世紀(jì)的元素。

比如，尾燈采用了與別克世紀(jì)一樣的貫穿式造型。

新車內(nèi)飾，則用大尺寸曲面屏來替代傳統(tǒng)的液晶儀表+中控屏，后排配備了車頂娛樂屏、小桌板等商務(wù)娛樂屬性的配置等，這些都存留著別克世紀(jì)的影子。

然而，這一切都不是上汽通用對新車宣傳的重點。既然車名有了PHEV的后綴，所以上汽通用把著力點放在了技術(shù)層面。

這也是為什么說上汽通用別克還是懂流量的核心原因。

這就如同，比亞迪是先談第五代DM-i技術(shù)，再說比亞迪秦L這款新車；長城是將Hi4-T技術(shù)做了充分的試煉，再將其和坦克700完美匹配一個道理。

當(dāng)下國內(nèi)的新能源汽車市場，不談技術(shù)領(lǐng)先，哪怕你配置堆積如山，也是白搭。

今年3月1日，上汽通用汽車合作伙伴峰會召開。

彼時，上汽通用汽車總經(jīng)理莊菁雄說出了一句讓所有合作伙伴為之一驚的話，GL8插混一定會成為同級最優(yōu)選MPV，能超越GL8的只有GL8。

給予莊菁雄勇氣的不是梁靜茹，而是上汽通用汽車全新一代PHEV智電插混技術(shù)。

上汽通用官方陳述了這套新技術(shù)的三大特點。

第一是電池更安全。新技術(shù)采用了與奧特能平臺同標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的插混電池。也就是說純電車的電池安全標(biāo)準(zhǔn)用在了對電池容量要求并不高的插混車上。屬于高標(biāo)低用。

第二是技術(shù)更中國。通用泛亞研發(fā)中心根據(jù)中國市場特色，全棧自研了P1+P3串并聯(lián)的PHEV插混架構(gòu)。

第三是配套更完美。專屬Ecotec 1.5T電混發(fā)動機，以及采用行業(yè)獨創(chuàng)的“AI智控算法”，能實現(xiàn)全時域、全工況、全場景下的穩(wěn)定動力性能輸出和精準(zhǔn)長效的電池能量管理。

明眼人即可看出，第一條和第三條都是錦上添花的事情，“P1+P3串并聯(lián)的PHEV插混架構(gòu)”才是技術(shù)的核心。

公正地說，上汽通用針對插混核心技術(shù)的描述，一半正確，一半值得商榷。

關(guān)于正確的部分是指，它的確非常具備“中國特色”。

雖然絕大多數(shù)插混車用戶對插混電機架構(gòu)并不熟悉，也并不關(guān)心。

但事實是，PHEV插電混動采用P1+P3的串并聯(lián)路線是90%以上主機廠的選擇。

而主機廠的選擇很大程度上來自于消費者的選擇，因此它成為最適合中國國情的混合動力構(gòu)型。

不妨對P1+P3系統(tǒng)做一個最通俗的技術(shù)釋義。其原理是是一個電機用于發(fā)電，另一個電機用于驅(qū)動。

為了解決這種結(jié)構(gòu)在高速公路上的熱效率問題，系統(tǒng)中加入了一個直連擋位。

而這個直連檔位則巧妙回避了我們自主研發(fā)中，還出不了愛信或者采埃孚這類變速器大廠的尷尬。

所以，盡管上汽通用全新一代PHEV智電插混技術(shù)結(jié)合了中國特色，但它的確談不上“全棧自研”。至少在國內(nèi)市場，它就是一個通行法則。

雖然談不上全棧自研，但絕不意味著在紛雜的P1+P3系統(tǒng)中不存差異化競爭。

比如,比亞迪DM-i采用的是單擋直驅(qū)模式的P1+P3架構(gòu)，或許它成本優(yōu)勢突出。

但它偏軟的風(fēng)格還是促成了比亞迪的技改，于是，比亞迪在DM-i之外增加了一個P4電機，開發(fā)了DMP系統(tǒng)。

而吉利的雷神電混同樣采用了P1+P3架構(gòu)。但是，為了解決性能欠缺的問題，吉利選擇的是三擋電混體系，做到節(jié)能、性能兼具。

那么上汽通用全新一代PHEV智電插混技術(shù)有沒有自己的特色呢？

通用官方談到了“高度融合方案”。

驅(qū)動電機與整個變速器深度機電集成，電機與齒輪集成在一起，共用油冷系統(tǒng)，電機控制器與電機之間沒有三項線束，因為采用了幾個短短的接插件就連接在一起，實現(xiàn)了電機與齒輪共舞。

但誰也不能回避，集成方法帶來了諸如增加空間和集成附加功能，以及能耗降低等明顯優(yōu)勢的同時，也給熱管理和電磁干擾，以及車輛運行穩(wěn)定性等增加了不少負(fù)面影響。

基于上述，我們可以給全新GL8陸尊PHEV下一個小結(jié)論：車已經(jīng)給用戶信心了，接下來就是要構(gòu)建技術(shù)的信心了。

品牌力

我們從產(chǎn)品的話題轉(zhuǎn)移到市場話題。

2023年，國內(nèi)MPV市場，別克GL8以118906輛奪魁。

然而，這一成績并不讓別克欣喜。因為，如果以品牌而論，銷冠其實是豐田，南北豐田旗下的賽那+格瑞維亞聯(lián)袂創(chuàng)下了125914輛的成績。

除此之外，新晉王者騰勢D9，以102580輛微弱的劣勢屈居第二，更是令別克GL8寢食難安。

果然，轉(zhuǎn)頭進入2024年，第一季度就變天了。

騰勢D9第一季度銷量22615輛，拿下第一的同時，超過了別克GL8的季度銷量多達5825輛。

雪上加霜的是，賽那成為了第二名，以17815輛的成績完勝了第三名別克GL8的16790輛。

在別克官方看來，不管是騰勢D9，還是豐田賽那和格瑞維亞，都是在混動技術(shù)加持下取得的勝利，不要說MPV市場，整個中國汽車市場正在成為各色混動技術(shù)路線的主舞臺。

這成為全新GL8陸尊PHEV快馬加鞭入市的主因。

此時的上汽通用就像在做一道選擇題。題干是，為什么別克GL8銷量下滑？

題支中有一個選項是，因為我們沒有插混版車型推出。上汽通用毅然決然地選擇了這一個選項。

然而，我們知道，做選擇題最大的障礙在于，題肢選項中的某一項描述是正確的，但這個正確的描述不一定是正確的答案。

上汽通用就犯了類似的錯誤。

過往，這個“過往”需要朝前推5年左右時間。彼時的別克GL8在細分市場“予取予求”。

比它定位高的MPV實在是高太多，比如豐田埃爾法；比它定位低的又低太多，比如比亞迪宋MAX，寶駿730等；售價有些接近的車型，又沒有它商務(wù)型MPV精準(zhǔn)定位的優(yōu)勢，比如本田奧德賽。

2021年，廣汽豐田賽那發(fā)布，以及隨后跟進的一汽豐田格瑞維亞，讓別克GL8的市場地位受到些許挑戰(zhàn)。

但也僅僅是“些許”而已，別克GL8同樣以商務(wù)型MPV的精準(zhǔn)定位與以家用型為主的賽那和格瑞維亞做了嚴(yán)格的市場隔離。

2022年10月，騰勢D9首臺量產(chǎn)車下線，將別克GL8趕下神壇的正主來了。

而騰勢D9插混版占比80%的銷量結(jié)構(gòu)給了別克GL8深深的觸動。加之豐田兩款MPV雖然是油混，但好歹也是節(jié)能型汽車。

所以，上汽通用做出了只有插混才能挽救別克GL8的選擇。

但上汽通用忽略了一個隱藏問題。

別克GL8適中的價格和它規(guī)整的商務(wù)氣質(zhì)，曾經(jīng)成為無數(shù)中小企業(yè)的接待首選用車。

這其實意味著，別克GL8的主流用戶沒有那么在意油耗的高低問題。直白說，都是公司報銷油費，百公里多一升、兩升油耗都不算事兒。

反之，公司用車需要品牌加持，排面是必須看重的一環(huán)。而別克GL8在過往中等偏上的品牌質(zhì)感，對得起它的售價，對得起中小企業(yè)的排面。

但是，隨著競品的不斷加入，隨著上汽通用整體銷量下滑，別克GL8幾乎成為上汽通用唯一一款明星級車型。為了保證市場份額，別克GL8在產(chǎn)品打造上企圖上下通吃。

看看如今別克GL8的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，最便宜的GL8是陸上公務(wù)艙舒適型，指導(dǎo)價23.29萬元；售價最高的GL8是Avenir艾維亞六座賢禮版，指導(dǎo)價47.39萬元。

都是別克GL8，售價差高達一倍。

此舉，或許讓別克GL8暫時保住了一部分銷量，但它最終失去了最彌足珍貴的品牌質(zhì)感。

就像一個既賣大排檔，又接受中高檔宴席預(yù)定的餐廳，感覺怪怪的，正在模糊它的客戶群體。

而騰勢D9的出現(xiàn)，恰好彌補了這一時期細分市場的迷茫。從此，用戶有了新的選擇。

騰勢D9在量產(chǎn)之前，比亞迪對騰勢品牌做了充分的鋪墊，它是比比亞迪王朝、海洋更高定位的中高端品牌。

而騰勢D9大氣的車身，精致的內(nèi)飾，是比別克GL8更適合家用，比豐田賽那更適合商用的存在，一輛宜商宜家的騰勢D9的定位明晰了。

至于DM-i技術(shù)的加持，則成為了騰勢D9加速稱王的最后一腳油門。

所以，別克GL8失勢的根本原因是來自品牌力量的弱化。與是不是有插混車型推出，有一定聯(lián)系，但并不主要。

如何重塑別克GL8的品牌力，將是接下來上汽通用的關(guān)鍵發(fā)力點。

寫在最后

打敗GL8的一定是綠牌GL8，那么綠牌的GL8能不能收回失地，在自主割據(jù)的插混MPV市場殺出自己的一片天地？這時一個問號。

在華銷量占比全球銷量近80%的別克，是最依賴中國汽車市場的外來品牌。別克GL8也幾乎是目前別克品牌最依仗的車型，不僅僅是銷量，還有支撐品牌的精神力量。

別克GL8需要一場品牌的振興，怎么振興，又是另一個問號。

這是一場漫長的戰(zhàn)爭，好在改變已經(jīng)在路上。