10月20日，寧德時代發(fā)布2025年第三季度財報。表面上看，這是一份幾乎挑不出毛病的成績單——季度營收1041.9億元，同比增長12.9%；凈利潤185.5億元，同比暴漲41.2%。前三季度累計營收2831億元，凈利潤超過490億元，增速依然穩(wěn)居行業(yè)前列。

在任何一家制造業(yè)企業(yè)的語境中，這樣的數(shù)字都足以被稱作“高歌猛進(jìn)”。但問題是，寧德時代不只是制造業(yè)公司。當(dāng)利潤表越發(fā)好看，真正值得追問的，是這份增長的來源、質(zhì)量與可持續(xù)性。

2025年，是動力電池行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)劇烈變化的一年。價格戰(zhàn)、技術(shù)分化、車企自研與供應(yīng)鏈重組，讓這場原本屬于技術(shù)領(lǐng)跑者的游戲，變成了一個多線混戰(zhàn)的生態(tài)博弈。

在這樣的背景下，寧德時代的高利潤，既是實(shí)力的體現(xiàn)，也存在很多隱憂，利潤增長的質(zhì)量、新業(yè)務(wù)的真實(shí)貢獻(xiàn)、市場份額的保衛(wèi)戰(zhàn)，都是它當(dāng)下必須直面的話題。

利潤增長的“水分”與“干貨”

寧德時代的三季度凈利潤同比增長36.2%，這一數(shù)字在當(dāng)前的制造業(yè)環(huán)境中堪稱亮眼，明顯高于總營收9.28%的增速。然而，細(xì)看利潤表，除了主營業(yè)務(wù)外，財務(wù)費(fèi)用的大幅改善、投資收益的顯著提升以及資產(chǎn)減值損失的顯著收窄三大非經(jīng)常性因素共同推動了利潤增速顯著高于收入增速的局面。

其中，財務(wù)費(fèi)用變動對營業(yè)利潤的影響預(yù)計增加約41億元，主要為外幣匯率變動所產(chǎn)生的匯兌收益及利息凈收入增加；投資收益預(yù)計增加營業(yè)利潤約21億元，主要是部分參股公司凈利潤提升；資產(chǎn)減值損失預(yù)估對營業(yè)利潤減少近26億元。

然而，與利潤高增長形成鮮明對比的是市場份額的壓力。根據(jù)中國汽車動力電池創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度，寧德時代2025年1-9月裝機(jī)210.67GWh，增長速度33.6%，國內(nèi)市場份額已降至42.75%，同比下降3.1個百分點(diǎn)，創(chuàng)下五年來新低。2025年1-9月國內(nèi)動力電池裝機(jī)量493.8GWh，同比增長42.6%。

這一變化背后，是二線電池廠商的強(qiáng)勢崛起。國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能等競爭對手市場份額穩(wěn)步提升。動力電池TOP10企業(yè)中，除了寧德時代、比亞迪、蜂巢能源的市場份額有所下降之外，剩余企業(yè)的市場份額都處于增長中。

更值得注意的是，部分昔日合作伙伴正在“逃離”：小鵬和蔚來轉(zhuǎn)投中創(chuàng)新航，理想與欣旺達(dá)越走越近，這些變化都指向一個事實(shí)——寧德時代的市場主導(dǎo)地位正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

儲能與商用車：增長的新引擎？

當(dāng)動力電池業(yè)務(wù)的競爭進(jìn)入白熱化階段，寧德時代開始押注“第二增長曲線”。儲能與商用車電動化，正成為它的新戰(zhàn)場。

這一轉(zhuǎn)向并非偶然。今年2月，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布《關(guān)于深化新能源上網(wǎng)電價市場化改革促進(jìn)新能源高質(zhì)量發(fā)展的通知》，推動儲能通過調(diào)峰、調(diào)頻等服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利。隨后，9月出臺的《新型儲能規(guī)模化建設(shè)專項(xiàng)行動方案（2025-2027年）》進(jìn)一步提出，到2027年全國新型儲能裝機(jī)規(guī)模達(dá)到1.8億千瓦以上，帶動項(xiàng)目直接投資約2500億元。這些政策為儲能市場的快速發(fā)展打開了廣闊空間。

在此背景下，寧德時代第三季度交出了一份亮眼的成績單：動力、儲能合計出貨量接近180GWh，其中儲能占比約20%。特別值得關(guān)注的是，公司推出的587Ah大電芯產(chǎn)品因在能量密度、安全邊界等方面的顯著優(yōu)勢，成為"階段性甜蜜點(diǎn)產(chǎn)品"。

然而，產(chǎn)能瓶頸成為制約儲能業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。寧德時代管理層坦言："目前儲能的出貨受制于交付，今年產(chǎn)能利用率打得太滿了。"為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，寧德時代正全力推進(jìn)產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)了解，公司在山東濟(jì)寧、廣東瑞慶、江西宜春、福建廈門、青海、福建寧德等基地均有大幅擴(kuò)產(chǎn)，僅山東濟(jì)寧基地2026年的新增儲能產(chǎn)能預(yù)計就將超過100GWh。隨著這些產(chǎn)能的逐步釋放，交付壓力有望在未來一兩個季度得到緩解。

與此同時，商用車電動化也迎來重要拐點(diǎn)。寧德時代在業(yè)績交流會上披露，卡車市場增速達(dá)100%，物流車超60%，并判斷"經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)已經(jīng)到了"。數(shù)據(jù)顯示，重卡滲透率從當(dāng)前的23%有望提升至2030年的60%以上，顯示出巨大的成長空間。在這一過程中，換電模式展現(xiàn)出獨(dú)特優(yōu)勢，特別適合中長距離干線運(yùn)輸場景，而充電模式則更適用于短途運(yùn)輸。這一差異化定位為公司拓展商用車市場提供了明確方向。

不過，新增長點(diǎn)背后也隱藏著挑戰(zhàn)。儲能市場競爭日趨激烈，二線電池企業(yè)和韓國廠商紛紛加大投入，未來可能對寧德時代的市場份額和利潤率構(gòu)成壓力。不過，寧德時代強(qiáng)調(diào)，儲能系統(tǒng)需要"安全穩(wěn)定運(yùn)行15年甚至20年以上"，技術(shù)壁壘較高，但儲能系統(tǒng)的證實(shí)和證偽周期非常長，這要求企業(yè)必須具備長期的技術(shù)積累和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

在商用車領(lǐng)域，雖然市場增速可觀，但其整體規(guī)模仍遠(yuǎn)低于乘用車，對業(yè)績的拉動作用尚待觀察。更重要的是，商用車客戶對成本更為敏感，這可能對產(chǎn)品利潤率產(chǎn)生一定影響。此外，商用車的運(yùn)營場景復(fù)雜多樣，對電池的性能、壽命和安全都提出了更高要求。

電池戰(zhàn)爭下半場

如果說財報數(shù)據(jù)反映的是寧德時代當(dāng)下的經(jīng)營態(tài)勢，那么行業(yè)結(jié)構(gòu)與競爭邏輯的變化，則決定著它能否守住明天的位置。 在三季度數(shù)據(jù)的背后，一場更深層次的行業(yè)變革正在悄然發(fā)生。

過去，寧德時代憑借其在三元鋰與磷酸鐵鋰技術(shù)上的雙軌布局，牢牢占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)。然而，隨著電池技術(shù)從“化學(xué)體系之爭”逐漸走向“系統(tǒng)架構(gòu)之爭”，一場圍繞電池結(jié)構(gòu)、材料體系、制造工藝乃至回收模式的深層變革正在悄然發(fā)生。寧德時代所面臨的，已不僅是國軒、中創(chuàng)新航等二線廠商的追趕，更是整個行業(yè)技術(shù)路線“去中心化”所帶來的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

最顯著的信號，來自于大電芯與系統(tǒng)集成方式的快速演進(jìn)。當(dāng)電芯越做越大，系統(tǒng)集成越做越簡，電池包的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化程度將顯著提升——這實(shí)際上在削弱傳統(tǒng)“整包定制”模式下頭部企業(yè)的方案壟斷力。

換句話說，當(dāng)電池越來越像“標(biāo)準(zhǔn)化商品”，車企在選擇供應(yīng)商時將更看重成本、交付與服務(wù)，而非過去所依賴的“技術(shù)綁定”。這正是為何小鵬、蔚來、理想等昔日伙伴敢于“分倉采購”，甚至自建電池團(tuán)隊(duì)。寧德時代過去賴以生存的技術(shù)護(hù)城河，正在被產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化與開放逐步填平。

另一方面，電池材料的創(chuàng)新正在走出實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)入量產(chǎn)前夜。從半固態(tài)電池的逐步裝車，到鈉離子電池在儲能與低端車型上的試用，再到錳鐵鋰、富鋰錳基等正極材料的持續(xù)優(yōu)化——技術(shù)多元化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。這些技術(shù)雖未在當(dāng)下形成規(guī)模效應(yīng)，但已足以動搖“磷酸鐵鋰與三元鋰二分天下”的舊格局。

對寧德時代而言，其最大的挑戰(zhàn)并非來自某一項(xiàng)具體技術(shù)，而是能否在多個技術(shù)方向上同時保持領(lǐng)先，并在適當(dāng)時機(jī)完成產(chǎn)能與生態(tài)的切換。這要求企業(yè)不僅要有強(qiáng)大的研發(fā)投入，更要有敏捷的制造體系和開放的合作心態(tài)。

更值得警惕的是，動力電池的競爭維度正在從“產(chǎn)品”走向“生態(tài)”。換電模式的推廣、光儲充檢一體化網(wǎng)絡(luò)的布局、電池銀行與資產(chǎn)運(yùn)營的嘗試……這些都不是單一企業(yè)能通吃的戰(zhàn)場。寧德時代雖然已在換電領(lǐng)域推出“EVOGO”，并在儲能領(lǐng)域強(qiáng)勢布局，但其能否真正構(gòu)建起一個跨車企、跨場景的能源生態(tài)，仍存變數(shù)。

當(dāng)電池不再只是車的一個部件，而是能源網(wǎng)絡(luò)的一個節(jié)點(diǎn)，企業(yè)的競爭力就不再僅僅由“裝機(jī)量”決定，更由“連接數(shù)”“數(shù)據(jù)量”與“資產(chǎn)運(yùn)營效率”所定義。這場競爭，是寧德時代從未經(jīng)歷過的。

因此，我們不妨跳出“寧德時代 vs 二線廠商”的舊敘事，將視野放大至“電池作為能源載體”的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中。寧德時代所要守住的，不再是一個靜態(tài)的市場份額，而是一個動態(tài)的產(chǎn)業(yè)位置。這個位置，取決于它能否在技術(shù)路線未定的情況下持續(xù)引領(lǐng)創(chuàng)新，能否在車企自研浪潮中保持不可替代性，能否在能源網(wǎng)絡(luò)融合中占據(jù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。