“今天我們拿了一臺Mona Max版本，但是對不起，要二季度開始交付了。”在前不久小鵬汽車的年會上，何小鵬說道。這意味著，這款發(fā)布時稱會在春節(jié)后開始交付的新車，又要延期了。不出意外的話，這將是新年第一款跳票的新車。而這已經(jīng)不是小鵬Mona M03第一次交付延期。

同樣經(jīng)歷過交不出車困境的還有樂道。樂道汽車副總裁夏慶華近日在朋友圈發(fā)文，回應(yīng)訂單造假的傳聞，稱“惡意攻擊的伎倆總會過去”......字里行間都是委屈。自去年9月樂道L60正式上市以來，樂道多次陷入輿論危機，其中包括產(chǎn)能問題。樂道汽車總裁艾鐵成此前也曾表示，“最大的顧慮不是沒有訂單，而是交不了車。”

這種產(chǎn)能地獄，幾乎每一家新勢力都經(jīng)歷過。2017年馬斯克為了解決Model 3產(chǎn)能不足的問題，有了后面“睡工廠”的梗。2019年的產(chǎn)能地獄，差點讓特斯拉現(xiàn)金流斷裂。

小米SU7上市前，雷軍在2023年底接受采訪時表示，特別擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的如果大家都來買，一等要等一兩年，肯定會被罵慘。

新造車10年，成熟的新勢力已經(jīng)多年媳婦熬成婆。都2025年了，上能自研芯片，下能搞定端到端黑科技的新勢力，為什么始終搞不定供應(yīng)鏈？

信心和錢一樣稀缺

去年8月，何小鵬寄予厚望的小鵬MONA M03正式上市，官方宣稱48小時大定突破30000臺。發(fā)布會后，何小鵬在接受采訪時表示，MONA M03是小鵬歷史上產(chǎn)能準備最好的一次，包括供應(yīng)鏈的質(zhì)和量、銷售渠道、交付以及更簡潔的SKU等。但僅僅一個多月后 ，MONA M03便被曝出“交付延期”，最長來到13-17周。

小米SU7上市后，雷軍也經(jīng)歷過產(chǎn)能地獄，當時APP顯示的數(shù)據(jù)，鎖定訂單后要30周左右交付。拋開激增的訂單量這一客觀原因，消費者在焦急的等待中不能理解，為什么車企一開始不多準備點產(chǎn)能，憤怒地表示“沒有產(chǎn)能就不要賣車”。

事實上，產(chǎn)能問題背后，是企業(yè)管理供應(yīng)鏈的能力，而這個能力還真不是與生俱來的。

多年前，羅永浩在談到國產(chǎn)手機黑科技時，說出了那句名言，“大家都是方案整合商，裝什么大尾巴狼。”汽車企業(yè)作為OEM，同樣也是系統(tǒng)方案的集成商，且一輛車上涉及數(shù)萬零部件。任何一個環(huán)節(jié)，都可能影響到生產(chǎn)的節(jié)奏。

“新勢力一般車型多平臺多，零件之間的共用率低，要求還多。如果本身又不是那么專業(yè)，跟供應(yīng)商的關(guān)系就很難搞。”一位來自汽車供應(yīng)鏈的人士透露，即便到現(xiàn)在，大部分的新勢力還是沒邁過年銷20萬輛的大關(guān)。這個體量和成熟企業(yè)相比，還有很大的差距。“供應(yīng)商都是看人下菜，車企沒有一定的規(guī)模，很難有多高的話語權(quán)。”

而過去兩年的價格戰(zhàn)，更是放大了這種矛盾。當新車價格越來越低，除了車企讓渡出一部分利潤外，也倒逼供應(yīng)鏈企業(yè)自砍一刀。最直接的方式，除了要求供應(yīng)商配合降價以外，還有延長賬期。

去年年底，特斯拉副總裁陶琳在社交網(wǎng)絡(luò)上po了一張車企的付款周期圖，指出特斯拉的付款周期縮短至90天左右，遠低于中國友商，包括四家頭部新勢力。

在價格戰(zhàn)這兩年，虧錢賣車的車企比比皆是。雷軍說小米汽車賣一輛虧6萬，余承東說賣一輛虧三萬，而他們的主銷車型售價都在20萬以上，如果是售價更低的新勢力車企，利潤空間可想而知。

通俗說就是，錢不到位，供應(yīng)商很難有信心。一般來說，一家供應(yīng)鏈企業(yè)會同時服務(wù)多家OEM，量大錢多的客戶需求一定會排在優(yōu)先級。如果再碰上付錢不痛快的企業(yè)，供應(yīng)商的配合程度可想而知。

2025，買車還要繼續(xù)等

長城汽車掌門人魏建軍曾直言，中國電動車并沒有掌握真正的核心技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢是唯一領(lǐng)先的領(lǐng)域。事實上，新勢力能在國內(nèi)快速發(fā)展，也得益于產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

在燃油車時代，傳統(tǒng)汽車廠通過投資、入股等方式培育出自己的配套體系，他們在與車企一同成長壯大的過程中，發(fā)展成為車企的核心競爭力。有的佼佼者甚至不僅能滿足車企內(nèi)部的供貨需求，還能開拓出外部市場。比如，外資品牌中豐田的電裝、現(xiàn)代的摩比斯；國內(nèi)車企，上汽、比亞迪、吉利等大型汽車集團，也都有自己的配套體系。

李想曾在社交媒體上發(fā)文表示，開發(fā)第一款新車理想ONE時，當時國內(nèi)還沒有供應(yīng)商有研發(fā)高壓油箱的能力。理想與一家本土企業(yè)通過聯(lián)合研發(fā)的方式，成功量產(chǎn)出了高壓油箱，并把制造工廠放在理想常州工廠的旁邊。他還坦言，理想大量使用本土供應(yīng)商，通過聯(lián)合研發(fā)的方式，眾多合作伙伴從行業(yè)小龍頭。

他強調(diào)，之所以產(chǎn)能可以快速爬坡，也得益于供應(yīng)商專屬的研發(fā)團隊，全新的工廠和生產(chǎn)線。這背后的成本是，理想投入了大量的研發(fā)和實驗費用。也就是說，不管是傳統(tǒng)車企還是新勢力，供應(yīng)商的配合程度與車企的投入有直接關(guān)系。

主機廠與供應(yīng)鏈企業(yè)之間的博弈無處不在。參考傳統(tǒng)車企的路徑，在關(guān)鍵零部件上，直接投資或者入股供應(yīng)鏈企業(yè)見效最快，但這種方式對車企的現(xiàn)金流和短期成本是個巨大考驗，對初創(chuàng)企業(yè)來說，更是如此。即便入股了，在造車領(lǐng)域缺乏足夠經(jīng)驗的新勢力車企，能否管理好又是另一個緯度的問題。

李想曾公開表示過，到2030年，供給問題的核心之一是供應(yīng)鏈，并透露，理想汽車也有做供應(yīng)鏈垂直整合的計劃。甚至有不少業(yè)內(nèi)人士，將特斯拉和比亞迪的制勝秘訣歸結(jié)于垂直整合。但它與投資入股一樣，都有一個大前提：充足健康的現(xiàn)金流。

此外，當新技術(shù)的迭代越來越快，在消費者用錢選出爆款之前，新勢力必須不斷推出新車型或新配置。這不僅考驗車企的成本控制，還為供應(yīng)鏈管理又上了強度。尤其是從各家的新車規(guī)劃來看，2025年將是新車密集發(fā)布的產(chǎn)品大年。可以預(yù)見的是，在通過規(guī)模化效應(yīng)實現(xiàn)穩(wěn)定的盈利之前，產(chǎn)能地獄依然會是新勢力2025年繞不過去的檻。