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外媒無數次痛批，現在的電車，太重了，而且是嚴重超重，脫離了健康的發展路徑。
油車時代，一臺5米級的轎車，重量一般在1.5噸-1.6噸左右，典型的代表就是本田雅閣，自重1.5噸， 大眾帕薩特(參數|詢價)，自重1.6噸左右。
即便是奔馳E級這種用料拉滿的豪華車，尺寸接近5米1，自重也不過在1.9噸左右，這還是動力性能、底盤用料、豪華屬性拉滿的30萬+行政級轎車。
電車呢？電車的自重，那是輕松奔著2.5噸就去了。
比如說，一樣5米尺寸的小米SU7，自重在2.2噸左右，要比尺寸相差不大的大眾帕薩特，重了600kg，比雅閣重了700kg。
小米SU7只是一個代表，5米級、大電池包、雙電機的電車，就沒有小體重的。
為什么電車的自重這么大？核心還是電池包太重，一個電池包動不動就是500kg的重量，一個飛躍就把電車的自重拉到了更高級別。
如果是大電池包增程，或者說大號的純電SUV，自重更是直接奔著3噸就去了。
典型的例子就是悍馬EV，三電機的SUV版本自重是4噸左右，電池包重量就有1.4噸左右，造車思維是典型、原始的“水多了加面、面多了加水”。
沒有任何的風阻優化，沒有任何的輕量化設計，反而在車上堆積了大量的原始鋼材，造出來之后發現車輛很重，一樣的電池包，續航直接崩了。
搞定續航的方式非常粗暴，放更大的電池包上去，用大電量的方式來拉升車輛續航，結果就是，造出來的車想要跑100km，需要用30度甚至更多的電量。
有人測試過，悍馬EV SUV版的百公里電耗，是35度左右。
國內的一些車也是不考慮任何的效率，就是堆料兒，比如說仰望U8，簡簡單單3.5噸自重，百公里電耗30度左右，百公里油耗11L。
也沒考慮過什么設計標準，就是非常純粹、原始的堆料。
油車時代，自重別說3.5噸了，超過2.5噸的車都不多，很多人認為“大到頭”的豐田陸地巡洋艦、凱迪拉克凱雷德，自重也就是2.5噸、2.6噸左右，這幾乎是油車的極限了。
即便是奔馳大G，自重也只是在2.5噸徘徊。
為什么要說自重，是因為更大的重量，其實已經沒有任何的“性價比”和“合理性”了。你用更大的電池包去驅動車輛，能耗就會呈指數級飆升。
這種車也就在國內賣了，畢竟國內的電價“全球最低”，屬于典型的福利能源，5毛錢一度電。放在海外動不動1塊多的電價，百公里20度電的電車，談不上任何的經濟性。
另外就是一個非常要命的大自重，會嚴重毀壞公路，只是國內目前沒有這個標準出臺。
這個標準，就是“車輛重量稅”，在很多地區都有，歐洲、日本等地區還會按照車輛的“重量”來收稅，為什么會有這個標準出來？
就是因為不同車輛的自重，對公路的損壞差距非常大，車輛重量對路面的損壞不是曲線增長，是“四次方增長”。
一臺1.5噸的車，單軸重750kg，以它為基準，設定對路面的相對破壞力為1倍。
一臺2.5噸的車，單軸重1.25噸，它對路面的破壞力為7、8倍。
一臺3.5噸的車，單軸重1.75噸，它對路面的破壞力為29、30倍。
如果說一臺1.5噸的轎車在路上長期跑，對路面基本不會造成傷害，公路只會有日常損耗，但如果長期跑的是2.5噸重的車，會加速公路的損壞。
如果是一臺3.5噸的車長期跑，它已經接近輕型貨車級別對路面的損害了。
為什么我們要對貨車征收高速費，就是因為貨車對路面的損害非常大，現在路上已經有不少的電車，自重是逼近貨車的，只是因為他們掛的是綠牌，是私家車手續。